三、256大拐弯之谜

　　256起飞以后，航向先顺着山海关机场跑道方向（244度）向西南飞行了4分钟，来到山海关西南40公里，林彪刚刚离开的北戴河上空（林立衡、张宁都听到了飞机声音），然后缓慢异常地转了一个大的出奇的弧度向西北（310度）飞去。康庭梓写到：“从零时32分起飞到46分，在14分钟的时间内，飞机从244度右转弯到310度，共转了不到70度，这个转弯动作在地图上画出了一个很不均衡的大弧线。对一个飞行员来说，用多于平时十几倍的时间，用如此怪异的加入航线的转弯动作，在他一生的飞行中，恐怕都不会发生。”对于这种现象，康文认为“虽然无法知道当时驾驶舱内发生具体争执与斗争的情况如何，但是从飞机航迹上看，飞行员操纵飞机不是向西飞，就是想掉头往东，竭力回避向北叛逃的航向。可见潘景寅即使在林立果逼迫下，也在想方设法与其周旋，雷达屏幕上的航迹是有说服力的。”然而这就与康文中前面分析的潘景寅为执行林立果叛逃命令而不顾航行安全，有意抛下部分机组成员相互矛盾了。既然对于林立果的命令，潘可以置飞行安全（包括自己生命的安全）而不顾，甩掉副驾驶等人，这里怎么又成了“可见潘景寅即使在林立果逼迫下，也在想方设法与其周旋”呢？可见康文在逻辑判断上的混乱和不合理。

　　如果是潘景寅在同林立果周旋的话，这样做是毫无用处的。林立果学过驾驶直升飞机，懂得机上一般仪表常识，对于罗盘这一飞机通用仪表应该是很熟悉的。当林立果命令潘转向时，潘敷衍了事只转一点就不动了，林立果马上就会发现潘有不愿外逃的意向，此时林立果必然会监视潘景寅立即把航向调整到外逃的310度航向，决不会允许潘继续磨磨蹭蹭，似转非转地白白消耗掉本来就不足的燃油。因此开始一段的慢转，还勉强可以解释为潘的不情愿，而后来的几段慢转弯就不能这样解释了。康庭梓可以辩解说，林立果看不懂或者没看到罗盘，不知道潘是在慢转弯。如果是这样，反正林立果不知道飞机是在朝哪个方向飞行，那又何必多此一举慢转弯呢？

　　在本文的开头一段已经分析出潘景寅是林立果线上的人员，他早就已经上了“贼船”，此时即使想下船也知道自己不会有什么好果子吃了，不管是真心保林也罢，还是迫于无奈也罢，潘只有一条路跟林立果死心走到黑了。林立果指到哪潘景寅就飞到哪。然而那为什么又有这么奇怪的大弧度转转停停的拐弯现象呢？合乎逻辑的分析是，林立果和潘景寅在合作，以这种缓慢的转向方式来欺骗飞机上的某些乘客，不想让他们觉察到飞机正在改变方向，飞向西北方向！

　　乘过飞机的人都知道，飞机在转弯时机身要发生倾侧，虽然身体感觉不到这种倾斜，但窗外的地平线会发生明显的起落现象，即使在夜间，看到地平线的变化，乘客也会明白飞机正在转弯。而9月13日凌晨（实际上就是9月12日那天的后半夜）半弯月亮正在东南方向的地平线上，让人很容易就能看到地平线。因此如果256正常转弯的话，机上人员很容易就可以觉察得到。为了隐瞒飞机转弯的现象，林立果（叶群）刻意安排潘景寅在向西南飞行了一段之后，再以很难让机上人员觉察得到的极小倾角缓慢而坚定地将航向转向了西北。如此小心翼翼的转弯，如果不是特意留心，机上的乘客是很难觉察到飞机正在改变方向。

　　飞机上除了林立果和潘景寅，还有林彪、叶群、刘沛丰、杨振刚以及三名机械师。叶群和林立果可以说是外逃的同谋，无须隐瞒什么。刘沛丰是林立果的死党，也无须欺瞒。杨振刚这个人很有意思，不知道为什么作为一个司机也上了256。如果他也是“林派”，当然跟着林彪走就是了，飞机飞向哪个方向，他不会关心。即使他不是林彪线上的人员，作为一个很少乘飞机的下层工作人员，很可能根本就不会知道飞机拐弯，即使觉察出了也不会知道飞机在飞向哪里。

　　这样一来，林立果（也包括叶群）想要欺瞒的乘客就只剩下林彪和三位机械师了。

　　三名机械师是奉命执行任务，对于飞机的目的地虽然不能说漠不关心，但也只是知道就可以了，他们的职责是飞机的保养和维护，只要飞机各项设备运转正常，他们的工作任务就算完成了。林立果当然也会考虑到这些机械师发现飞机航向的异常会提出疑问，但是对于这种疑问只要说首长身负秘密使命，要到一个不能公开的绝密地点去进行某项计划就可以完全搪塞过去了。那个年代，有谁敢怀疑副统帅的正确性？实在不行还可以来硬的，同刘沛丰一起用枪来威逼机械师就范，而机械师是没有枪支的。有了这两条预案，足以让林立果放手令潘景寅大胆转弯。不过这两手都必须要有林彪的首肯才行。如果林彪不同意这条航线的话，三个机械师加上杨振刚（可能还有半个潘景寅）林立果和叶群就很难对付的了。再有一点就是，三名机械师都是飞行老手了，尽管256以小倾角转弯，要完全的骗过他们飞机转向这一事实也几乎是不可能的。因此，可以说，林立果不会是为了这三名机械师去冒险在境内转来转去的浪费燃油。

　　就以上分析来看，林立果想要欺瞒的人就只剩下林彪了！

　　913至今已经30多年了，对于林彪参与林立果策划的“571工程”并参与外逃谋划一事仍然没有可靠的证据。对林彪据以定罪的过硬证据只有两条，1、李文普的口供，说林彪在车上问“到伊尔库茨克要飞多久？”；2、林彪的手令“盼照立果、宇驰同志传达的命令办。林彪 9月8日”。

　　但是李文普的口供只是孤证，并无旁证，没有任何人证或物证来确认他的说法。按照法律重证据，轻口供的原则，这条仅是孤证的口供显然作为旁证都很勉强，而作为给林彪定罪的重要依据实在是难以令人信服。

　　至于林彪的那个手令更是让人摸不着头脑，首先手令并没有讲是林立果。周宇驰要传达的是什么样的命令，因而林立果以某种其他方面的事情骗取林彪写手令的可能性并不能排除。连十分熟悉林彪和林立果关系的林立衡都认为林立果和叶群要“绑架”林彪，可见林立果和林彪之间必然存在着一些不协调的因素。再有就是，林立果伪造林彪“手令”的可能性也很大。江腾蛟就供认自己看到的“手令”和法庭出示的不是同一张“手令”。可见林立果可能伪造了不止一张“手令”。

　　由此看来，林彪很有可能并不知道林立果和叶群要把天捅下来的大手笔，当然也就不可能事先同意事变失败后外逃苏联的安排。在9月12日深夜，当叶群和林立果发现事变计划败露后，赶去劝林彪外逃时，林彪这才知道老婆和孩子已经闯下了滔天大祸，自己是在劫难逃了。然而对于外逃的安排，林彪流着泪说“我至死是个民族主义者”，这表明了林彪至死不同意外逃的心情，另一层意思就是林彪对于南下广州或者香港的计划还是同意的。事情至此，林立果和叶群也只好退一步，至少在表面上带着南飞广州或者香港的计划同林彪上了飞机。

　　这样一来，256起飞后，就按照南飞广州的航线先向西南飞行了几分钟。但是，一来林立果心中的最佳选择是北飞苏联；二来林立果很快就知道，飞机上的油料刚够在9000米的巡航高度上，以每小时800多公里的速度飞到广州。而在3000米以下规避雷达的高度上，由于空气阻力大，256每小时只能飞600公里左右。照此计算，256机上12吨半燃油只能飞行大约2个半小时，最多飞约1500公里，而山海关到广州要飞约2000公里，因此256根本就飞不到广州或者香港。

　　在山海关机场降落后，潘景寅就要求将256的燃油加到17吨，就是要保证256能有足够的燃油飞到广州。现在256只有12吨半燃油，又属于违规起飞，中途无法加油（在山海关就差点被扣住，再在国内机场降落只能是自投罗网）。此时林立果万万不敢在国境内以9000米的巡航高度飞行近2000公里，那几乎就等于是给导弹和歼击机提供的活靶子。林立果心里明白，现在只剩下就近外逃一条路可以走了。但是按照林彪的脾气，他很有可能宁肯降落在国内，承受和毛泽东摊牌的结果，也不肯背上“叛国”的罪名。这样一来，林立果就只好采用先斩后奏的手法，让潘景寅以让人很难觉察的微小倾角飞出了这么个让后人难以理解的大弧线航迹。这种飞行方法主要是为了骗过林彪，当然顺带也附有最好也能瞒过机组中机械师的作用。因此，林立衡所说的叶群、林立果要绑架林彪并非是毫无根据的空穴来风。


黄线为林彪等人自北戴河乘车前往山海关的可能路线。

　　红线为256起飞后的航线。可以看出256确实曾飞经北戴河附近上空。913凌晨，林立衡和张宁所说的听到飞机声音是可信的。但张宁所谓的256在北戴河上空打转就是杜撰的了。

　　四、256迫降之谜

　　从山海关到中蒙边界414号界桩大约有700公里，而256起飞后拐的那个大弯子用了100多公里。因此当256在9月13日凌晨1点55分飞越414号界桩时共飞行了83分钟，飞行距离约800多公里，平均时速为600公里左右。256于9月13日凌晨2点30分左右在温都尔汗东北约70公里处迫降失败，爆炸起火。机上9人全部丧生。

　　三叉戟在巡航高度的耗油量为每小时4.5吨左右。在3000米以下高度飞行，256每小时耗油要超过4.5吨，但至多也就是5吨。256坠机时已经飞行了约两个小时，也就是说最多消耗了燃油约10吨，机上至少仍有约2.5吨的燃油。

　　康文认为潘景寅这时已经不知道机上还有多少燃油了：“在驾驶舱右后方的机械仪表板上有5块与油箱对应的油量表和燃油压力表。在山海关起飞时，那指示中央油箱的油量与压力表已经回到‘O’的位置不动了。两个小时后，内外组4个油箱中一共才有两吨半油，它们反映在4块油量表上的指示数据已摆动不稳，读不出确切剩油数量。由于叛逃航线的高度、速度都是很不正常的，此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。”因此，潘景寅只好冒险带油迫降。

　　可能是出于某些不便明说的原因，康庭梓在这里没有讲老实话。256上的5块油量表都是在大约沿着圆周330度范围内（留有约30度的无刻度空间）均匀的以公斤为刻度作出标示的。每100公斤一个小刻度，每千公斤一个带有数字的大刻度。5块表的满刻度分别是：中央油箱8500公斤，内组油箱5500公斤，外组油箱2500公斤。

　　燃油使用顺序是先耗用中央油箱，然后机翼外侧油箱，最后机翼内侧油箱。飞机驾驶员可以控制连通机翼内外组油箱的活门的开关。

　　当256只剩下2.5吨燃油时，中央油箱早已耗完，而机翼油箱组的外组油箱也已耗空，全部燃油都已经集中到机翼的两个内组油箱里面。也就是说每个油箱还有约1.3吨燃油，作为一个满刻度为5500公斤的油量表，此时指针离零点位置还有接近1/4的指示行程。恐怕没有任何一架飞机的油量表在离零点位置还有整个指示范围1/4的距离上就会“指示数据已摆动不稳，读不出确切剩油数量”了吧。何况三叉戟的油箱设计充分考虑了燃油的利用率，燃油可以消耗到“油箱中最后残留油底只有不到200公斤”（康庭梓语）。因此康庭梓说还有2.5吨（应该是在3吨左右时就决定迫降了，因为从决定迫降到实施迫降还有一段时间间隔）燃油时就不能从仪表上读出剩油量实在是言过其实了。



图为三叉戟燃油表

　　注意中央油表两边燃油表的刻度。1000KG离零点尚有很大距离。

　　再说康庭梓的另一个理由：“此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据，也不敢相信自己对油量的判断。”这就更加不能令人信服了。作为一个中国当时的顶尖飞行员，潘景寅的飞行技术和经验要超出康庭梓至少一个档次。武汉720事件中，毛泽东在“文革”中唯一一次乘坐飞机出行，驾驶员就是潘景寅。而在256机组里，康只能做副驾驶，而且还是第二副驾驶。以康的经验和水平尚且能够判断出256坠机时仍有2.5吨燃油，何论亲自驾驶256飞机、经验技术都高过康的潘景寅反而“不敢相信自己对油量的判断”呢？这种明显有违逻辑的推理使人不得不怀疑康文背后有些什么其他因素在起作用。在实际中，256上的潘景寅凭自己的经验和实际情况，应该比在地面上的康庭梓更加清楚地知道256的剩油情况。而不是像康文所说的那样，把整个情况颠倒过来，显得康庭梓比潘景寅还要高明。

　　潘景寅既然知道256燃油的实际情况，在正常情况下就不会冒险带油迫降。康文记述了潘景寅在60年代初的一次迫降经历：“有一年冬季下雪，他在起飞时飞机左边的主起落架撞在了跑道边沿清扫堆起的雪丘上，致使起落架后撑杆受损而不能正常落地。在此情况下，潘景寅首先想到的是在空中盘旋，尽可能将机上的燃油消耗掉，以防止落地时另一个没有受伤的起落架也支撑不住，机身与道面磨擦起火爆炸。潘对这一事故处理的结果是：在落地滑跑中，随着飞机速度的逐渐减小，由于左起落架失去支撑，左机翼下沉，造成向左偏出跑道, 致使左发动机的螺旋桨触地打坏，飞行员安然无恙，飞机经修复后继续使用。”在这次经历后，潘景寅又经过了近十年的飞行磨练，对于飞机迫降，尤其是三叉戟这种下置油箱飞机迫降更是没有道理在燃油没有耗尽的情况下就贸然实行。

　　合理的做法是潘景寅会利用这仅剩的2.5吨燃油寻找最近的机场进行降落。尽管机上没有领航员，但是使用仪表数据，根据飞行速度和飞行方向还是不难推断出飞机的大概位置。何况林立果在9月10日通过周宇驰搞到了三北雷达布置图，乌兰巴托、伊尔库茨克航线、机场位置图、频率表及呼号（913后，所有256上残存的资料全被苏联搜走，孙一先说其中就有从北戴河到伊尔库茨克的航线图）。利用手头资料，林立果和潘景寅完全可以在燃油耗尽之前寻找就在附近几十公里范围内的温都尔汗飞机场（中方大使馆调查256失事事件的人员就是在这个机场降落的）；甚至可以大胆地飞往约半个小时航程外的乌兰巴托机场谋求安全着陆；按照256的剩油情况这也不是不可做到的事情。

　　然而256既没有飞往温都尔汗或者乌兰巴托寻找机场，也没有在最终迫降之前尽量用尽机上燃油（三叉戟没有紧急放油设施），而是选择了最不合情理的做法，机翼内侧油箱带着2.5吨燃油以机腹擦地方式在野外实行迫降！以三叉戟下机翼的设计特点，机翼内侧油箱与机腹几乎是在一个平面上，以机腹擦地着陆，机翼油箱不可避免地要摩擦到地面，因此只要油箱里有剩油，这种在野外以机腹擦地迫降的方法几乎可以说是100％要起火爆炸。然而潘景寅却不得不不采用这种近乎自杀的方式迫降，只能说256碰上了比这种迫降还要危险的事态：256已经失去了继续飞行的能力！在仍然还有燃油的时候，256却不能飞了，也就意味着256发生了重大变故，这已经不是主动迫降，这种迫降说穿了实际上是坠机。